۲۳ ابهام بزرگ درباره چرایی "توقف تولید هواپیمای ایرانی ۱۴۰"

دفتر طراحی هواپیمای دانشکده هوا و فضای دانشگاه امیرکبیر به اظهارات سرپرست دادسرای جنایی تهران درباره حادثه سقوط هواپیمای مسافربری ایران ۱۴۰ در سال ۱۳۹۳ واکنش نشان و ۲۳ ابهام درباره درباره چرایی توقف این پروژه ملی و استراتژیک مطرح کرد.

به گزارش خبرنگار اجتماعی خبرگزاری تسنیم، اخیراً محمد شهریاری؛ سرپرست دادسرای جنایی تهران در صفحه خود در شبکه‌های اجتماعی، مباحثی درباره "سقوط هواپیمای مسافربری ایران 140" در بلوار شیشه مینا شهرک آزادی در سال 1393  و  پروژه تولید هواپیمای ایران 140 مطرح کرد.

وی می‌گوید در 19 مرداد 1393، هواپیمای مسافربری ایران 140 متعلق به شرکت هواپیمایی سپاهان به مقصد طبس، لحظاتی پس از برخاست از فرودگاه مهرآباد دچار سانحه شد و در شمال شرقی فرودگاه سقوط کرد. این هواپیما 48 سرنشین داشت که 40 نفر از آن‌ها جان باختند.

شهریاری تأکید می‌کند که بررسی‌های اولیه نشان داد که خلبان باتجربه علی‌رغم تلاش برای بازگشت به فرودگاه پس از اعلام مشکل در موتور، موفق به جلوگیری از سقوط نشده است. دادگاه پس از بررسی‌های فنی و قضایی، 4 نفر را به دلیل سهل‌انگاری در این حادثه مقصر شناخت و به حبس محکوم کرد؛ این حادثه باعث توقف تولید هواپیمای ایران 140 شد که به دلیل مشکلات فنی و ایمنی متعدد، پروژه پرهزینه و ناموفقی محسوب می‌شد.

شهریاری در مطلب اخیر خود گفته که خلبان هیچ تقصیری در این حادثه نداشته و سپس 4 نفر را به دلیل سهل‌انگاری در این حادثه مقصر می‌شناسد؛ از طرفی پروژه تولید هواپیمای ایران 140 را نیز ناکارآمد می‌داند و معتقد است که این پروژه ملی هیچ خیری برای ایران نداشته است!

متن کامل اظهارات شهریاری به شرح ذیل است:

"پرواز شماره 5916 هواپیمایی سپاهان یک فروند هسا ایران 140 متعلق به شرکت هواپیمایی سپاهان از تهران عازم فرودگاه طبس بود، در 19 مرداد 1393 و لحظاتی پس از پرواز خود از فرودگاه مهرآباد در ساعت 9:18 به وقت محلی در شمال شرقی همان فرودگاه و در بلوار شیشه مینا شهرک آزادی سقوط کرد

این هواپیما دارای 48 سرنشین بود که مرگ 40 تن از آنان تایید شده است. خلبان این هواپیما علی ایزدپناهی بود که درجه استاد خلبانی با 8000 ساعت پرواز بدون سانحه را داشت و در سال آخر خدمت خود و از بازنشسته‌های نیروی هوایی ارتش بود. لحظاتی پس از برخاست از باند فرودگاه مهرآباد ایشان با برج مراقبت تماس گرفته و اعلام مشکل موتور سمت راست را کرده بود.

خلبان پس از آنکه متوجه می‌شود موتور سمت راست از کار افتاده تصمیم به برگشت می‌گیرد که سقوط می‌کند. حسب بررسی قضایی و تخصصی، خلبان هیچ تقصیر یا قصوری نداشت و تمام دستورالعمل‌ها را رعایت کرده بود.

پرونده در دادسرای جنایی رسیدگی شد و شاید برای اولین بار چهار نفر از مقصرین حادثه به اتهام تسبیب در قتل شبه عمد به سه سال حبس محکوم شدند و حکم در دادگاه تجدیدنظر قطعی شد. در حال حاضر با اعتراض محکومان پرونده در حال اعمال ماده 477 قانون آیین دادرسی کیفری است.

اگرچه هدف از رسیدگی حسب انکس_سیزده ایکائو پیشگیری از وقوع حوادث مشابه است و نه مجازات افراد خاطی اما این سانحه موجب متوقف شدن تولید و ساخت هواپیمای اکراینی بی خاصیت و پرهزینه شد.

ساخت این هواپیما در دهه هفتاد شمسی با مشارکت ایران و اکراین در اصفهان شروع شد و اکثریت هواپیماهای ساخت مشترک دچار سقوط و سانحه شدند.

جالب اینجاست که اولین سقوط به افتتاحیه این پروژه برمی‌گردد که هواپیما با 40-50 نفر از مخ‌های سازنده هواپیما از اکراین به مقصد اصفهان پرواز که به کوه‌های اصفهان برخورد می‌کند و تمام مخ‌های سازنده فوت نمودند!!!

محدودیت‌های ارتفاع و دما در این هواپیما بی‌نظیر بود و هیچ توفیری برای صنعت هوایی ما نداشت. رئیس جمهور وقت آقای روحانی دستور توقف تولید را دادند که کماکان پابرجاست"

اما بعد از انتشار این اظهارات، "دفتر طراحی هواپیمای دانشکده هوا و فضای دانشگاه صنعتی امیرکبیر" در جوابیه‌ای اختصاصی به اظهارات شهریاری که در اختیار خبرگزاری تسنیم قرار داد به این مباحث پاسخ داده است:

1. هواپیما با وزنی بالای 400 کیلوگرم بیش از حد مجاز (برابر دمای فرودگاه و برابر کتاب دستورالعمل پرواز) وارد باند فرودگاه مهرآباد می‌شود.
2. هواپیما پشت سر هواپیمای MD که موتورهایش باند را باز هم گرم‌تر کرده بود و وزن غیرمجاز را بالاتر برده بود اقدام به برخواست کرد.
3. هواپیما قبل از رسیدن به سرعت مجاز با سرعت کمتری اقدام به برخواست می‌کند که با وجود وزن بالاتر از حد مجاز و سرعت پائین‌تر از حد مجاز شرایط را برای پرواز نامناسب‌تر می‌کند.
4. هواپیما بعد از عبور از ارتفاع 10 متر باید ارابه‌های فرود را برابر دستور‌العمل قاطع جمع می‌کرد که باز ماندن ارابه‌های فرود شرایط را چندین مرتبه برای پرواز با وزن اضافه و سرعت کمتر از مجاز سخت‌تر می‌کرد.
5. هواپیما در این لحظات با زاویه حمله بیشتر از مجاز هدایت شد که علی‌رغم هشدار سیستم ایمنی هواپیما ضربه نهایی به ضعف انرژی اوج‌گیری وارد شد.
6.  در اثر ورود جبهه هوای جانبی از طرف هواپیمای جلویی یک موتور از دست می‌رود و باید برابر دستورالعمل قاطع دگمه feather کردن ملخ فشار داده می‌شد که در اثر عدم این کار، هواپیمای سنگین‌تر از مجاز و کم سرعت‌تر از مجاز و زاویه حمله بیشتر از مجاز و ارابه‌های باز و جلوگیری‌کننده از پرواز  و حالا عدم feather شدن ملخ‌ها باز هم هواپیمای ایران 140 به اوج‌گیری ادامه می‌دهد.
7. اما آخرین ضربه به هواپیما وارد می‌شود و آن هم جلوگیری از انحراف هواپیما به طرف بال چپ که برابر آموزش‌های مفصل خلبانان یاد می‌گیرند که با سکان عمودی هواپیما را از انحراف به چپ جلوگیری کنند که برابر جعبه سیاه هواپیما سکان عمودی به اندازه کافی بکار گرفته نشد.
8. هواپیما به آرامی به چپ منحرف و از انحراف آن جلوگیری نشد و در اثر واماندگی ناشی از زاویه حمله بیش از مجاز از اوج‌گیری باز ماند و به طرف زمین سقوط می‌کند.
9. بررسی‌های دقیق کارشناسی جعبه‌های سیاه برابر 8 بند فوق تمام دستورالعمل‌های بارگیری و اعمال برخواست نقض شده بود و هواپیما هیچ چاره‌ای برای شراسط واماندگی و سقوط نداشت.
10. با تمام احترام به بررسی‌های قضائی و تخصصی باید برعکس قاطع بگوییم که برابر در هدایت هواپیما تمام اعمال برخواست و اعمال  خاص یک موتور خاموش نقض شدند و برابر داده‌های جعبه سیاه ساده‌ترین کارهایی که در آموزش‌های مفصل به خلبانان منتقل می‌شود دگرگون و رعایت نشدند.
11. لازم است با تمام احترام به دادسرای جنائی اعلام کنیم سوانح هوائی قبل از رسیدگی در دادگاه‌های جنائی، برابر قانون کشورمان و قانون بین‌المللی مورد تائید کشورمان باید در کمسیون بررسی سانحه سازمان هواپیمایی هر کشوری رسیدگی شود و با صبر و حوصله بعد از حصول رای قطعی نهائی آن هم برابر شکایت اشخاص ثالث به دادگاه‌های جنائی ارجاع شوند.
12. دانشمندان هوانوردی با مشاهده  و بررسی عوامل موثر در سانحه فوق کتباً مراتب را به مسئولان کشور گزارش و از یک اتفاق بسیار خطرناک در تاریخ هوانوردی جمهوری اسلامی جلوگیری کرده و از اتفاق آن چهار نفر را مطلقاً بی ارتباط با سانحه نتیجه‌گیری کرده و درخواست کردند در خصوص آنها دادگاه محترم تجدیدنظر کند و با شکرگذاری از خداوند و روح پاک حاکم بر قوه قضائیه از سانحه دوم بردن 4 بی گناه به زندان خودداری  کردند.
13. خدا را سپاس که مقامات قضائی به عمق "آنکس 13" پی برده و از مجازات این افراد پرهیز کنند.
14. اما توقف تولید هواپیمای 140 به دسیسه مقامات پنهان طرفدار صنایع هوائی "آ ت آر" فرانسه صورت گرفت و گفته شد رئیس جمهور محترم وقت بدون دریافت گزارش از صنعت، تولید 140 "هسا" و بررسی‌های مربوط به خط تولید که هیچ ارتباطی به بنگاه بهره‌بردار (ایرلاین) ندارد دستور توقف تولید آن هم شفاهی صادر شد زیرا هیچ مدرک و سندی به امضاء رئیس جمهور وقت هرگز دیده نشد!
15. هواپیمای 140 به ارزان‌ترین قیمت در کشور تولید شد که در تاریخ هوانوردی بین‌المللی بی‌سابقه است.
16. تولید هواپیمای 140 آنقدر پرخاصیت بود که دانشمندان و مهندسین ایرانی بدون دخالت اوکراینی‌ها واریانت آمبولانس، گشت دریائی (دیده‌بانی و نقشه‌برداری) و باربری آن را طراحی و همه به پرواز رسیده و در حال خدمتگزاری هستند.
17. ایران-140 یک هواپیمای بسیار پیشرفته در تایپ خود است؛ سیستم محافظت از یخ‌زدگی، سیستم ارابه‌های فرود آن، سیستم تمام الکتریک پرواز آن در زمان ورودش این هواپیما را در بالاترین مرتبه پیشرفت قرار داد اما بواسطه دلباختگی ما به بیگانگان و عدم بهره‌گیری از دانشمندان خودمان بدون بررسی‌های کارشناسی و گزارش‌های مکتوب اقدام به بدگوئی به محصولات خودمان می‌کنیم.
18. باید به استحضار برسانیم که هواپیماهای تازه طراحی که در آن چندین تحول طراحی پیشرفته رخ داده در عنوان تولید و بخصوص بهره‌برداری سانحه می‌دهند. مانند هواپیمای معروف بوئینگ 737 که هزاران فروند از آن تولید شده بود وقتی نوع جدیدش با فناوری‌های بسیار نوین وارد بازار شد، سانحه سنگینی داد و باز هم به پرواز و بهره‌برداری آن ادامه دادند و دوباره بعد از چند هفته سانحه سنگین‌تری داد و جمعاً تعداد کثیری مسافر بالای 400 نفر فوت کردند! آنگاه تولید آن موقتاً متوقف شد اما با تلاش شبانه‌روزی دوباره با رفع مشکل و اصلاحات وارد مدار بهره‌برداری شد و اکنون تولید و بهره برداری آن ادامه دارد.
19. پیشرفته‌ترین هواپیمای دنیا بوئینگ 787 نیز دچار اشکالات و اتفاقات عدیده شد و چندین ماه متوقف و اکنون دوباره در مدار تولید و بهره‌برداری قرار دارد.
20. در سانحه فوق که مورد بررسی دامنه‌داری شد، سازمان هواپیمایی کشوری خودمان و طرف‌های اوکراینی متحداً به صراحت اعلام کردند که خلبان مرحوم آن سانحه با "نقض آشکار" سامانه‌های کمک فرود رادیویی اقدام به استفاده از سامانه ناوبری ماهواره‌ای آن هم به اشتباه واضح و مبرهن کرده است و از مسیر تقرب به فرودگاه اصفهان خارج شده و در آخرین لحظات متوجه اشتباه خود شده که در چند سانتی‌متری نوک کوه اطراف اصفهان به آن می‌کوبد.
21. لطفاً مولف مطالب فوق گزارش مفصل سازمان هواپیمائی کشوری ایران و اوکراین را مرور کنند.
22. محدودیت‌های ارتفاع و دما در تمام هواپیماهای مسافربری کره زمین وجود دارد و کشور ما بواسطه گرم و مرتفع بودن آن در کره زمین کم‌نظیر است و باید در مسافرگیری و سرعت برخواست و زمان برخواست به دقت عمل کرد و این را تمام خلبانان کشور خوب می‌دانند و لذا مولف محترم لازم است در این خصوص درخواست رهنمود از اساتید این رشته بفرمایند که با افتخار به ایشان ارائه خواهد شد.
23. دستور توقف تولید ایران 140 توسط جناب روحانی در این 10 ساله هرگز مشاهده نشد! شاید روحانی علاقه‌ای به تولید هواپیمای مسافربری در کشور نداشته و معتقد بوده که باید هواپیما را از غربی‌ها خریداری کنیم که البته اگر ما را در تحریم نگذارند خیر و برکت دارد اما عدم تولید این هواپیما هیچ ارتباطی به جناب روحانی ندارد بلکه طرف‌های اوکراینی بداخلاقی کرده و همکاری خود را با هسا قطع کردند اما هسا در اوج تحریم غربی‌ها و اوکراینی، این هواپیما را توسعه داده‌ و واریانت‌های جدید آن نیز در راه است.

انتهای پیام/