توقف کریدور ترانس-سیبری در مناقشه روسیه و اوکراین و مزیت کریدور ایران برای تجار

کارشناس حمل‌‌ونقل گفت: پس از مناقشه روسیه و اوکراین، کریدور ترانس-سیبری به عنوان مهم ترین مسیر متصل کننده آسیا و اروپا از کار افتاد و تقویت دالان میانی به عنوان رقیب کریدور شرق-غرب ایران مطرح شد، اما کریدور گذرنده از ایران از نظر جغرافیایی بر این مسیر مزیت دارد. علی ضیایی در گفت‌‌وگو با خبرنگار اقتصادی خبرگزاری فارس اظهار داشت: بیش از یک ماه و نیم از مناقشات روسیه و اوکراین می‌گذرد، این درگیری نظامی شکاف راهبردی روسیه و غرب را وارد مراحل بی سابقه ای کرده و تقابل این دو جبهه روز به روز عریان‌تر از قبل خود را نشان می‌دهد. وگووی افزود: در روزهای اول جنگ، تحریم‌های ضد روسی آمریکا و اتحادیه اروپا فشارهای شدیدی را روی اقتصاد روسیه متمرکز کرد، طوری که در کمتر از دو هفته، روسیه با پشت سر گذاشتن ایران در رتبه اول باشگاه تحریمی‌های جهان قرار گرفت. این کارشناس اقتصاد حمل‌‌ونقل اضافه کرد: از جمله مصادیق تحریم‌های اعمال شده به روسیه، راه آهن این کشور بود که تا پیش از جنگ، نقش مهمی در ترانزیت شرق-غرب بر عهده داشت، قوانین تحریمی جدید، همه تراکنش‌های مالی را با راه‌آهن‌های روسیه و بلاروس ممنوع کرد و بسیاری از شرکت های لجستیکی جهان خصوصا شرکت های اروپایی مراودات خود را با راه آهن این دو کشور قطع کردند. ونقلضیائی اظهار کرد: مهم ترین پیامد این تهاجم اقتصادی، از کار افتادن کریدور ترانس-سیبری به عنوان مهم ترین مسیر زمینی متصل کننده آسیا و اروپا بود؛ طبق آمار موجود تا پیش از جنگ مذکور، سالانه حدود 1.5 میلیون کانتینر میان چین و اروپا از مسیر قزاقستان، روسیه و بلاروس عبور می کرد اما تحریم‌های ‌ذکر شده این مسیر را از چرخه تجارت جهانی خارج کرده است. ترینترینوی گفت: در چنین شرایطی بسیاری از تجار و شرکت های فورواردر که پیش از این از کریدور مذکور استفاده می کردند، به دنبال مسیرهای جایگزین برای عبور کالای خود هستند، در حال حاضر اولین گزینه مطرح برای این افراد و شرکت ها، کریدور «دالان میانی» است. این کریدور پس از عبور از قزاقستان با گذر از دریای خزر به باکو رفته و پس از گذر از گرجستان و ترکیه مسیر خود را به سمت اروپا ادامه می دهد. این کارشناس اقتصاد حمل‌‌ونقل ادامه داد: با این حال این کریدور از نظر فنی، توانایی اندکی برای جایگزینی با مسیر روسیه دارد، کارشناسان ظرفیت حال حاضر این کریدور را فقط پنج درصد کریدور ترانس-سیبری می‌دانند، این بدان معنا است که توان کنونی دالان میانی کمتر از 2 میلیون بوده و بیشترین ظرفیت این مسیر در صورت اتخاذ تدابیر ویژه در کوتاه مدت کمتر از 5 میلیون تن تخمین زده می‌شود. ونقلضیائی اظهار کرد: با این وجود مسئولان کشورهای مشارکت کننده در این کریدور، در حال برنامه‌ریزی برای افزایش ظرفیت عبور کالا از آن هستند، نمونه این تلاش ها را می‌توان در امضای تفاهم نامه میان چهار کشور میزبان این مسیر یعنی ترکیه، باکو، گرجستان و قزاقستان در راستای افزایش ظرفیت آن در هفته های گذشته مشاهده کرد. وی اضافه کرد: به هر حال تقویت دالان میانی به عنوان رقیب کریدور شرق-غرب ایران به منظور افزایش ظرفیت، پروژه‌ای میان مدت است، همچنین کریدور گذرنده از ایران از نظر جغرافیایی بر این مسیر مزیت دارد زیرا گذر از ایران علاوه بر برخورداری از امنیت بالا و راه آهن یکپارچه از شرق تا غرب، نیازمند عبور از کشورهای کمتری است. این کارشناس اقتصاد حمل‌‌ونقل ادامه داد: در صورتی که کالا از بندر آکتائو قزاقستان در دریای خزر به بنادر شمالی ایران آمده و به وسیله راه‌آهن به مرز ترکیه برسد، دیگر نیازی به گذر از باکو و گرجستان نخواهد بود. همچنین در صورتی که کالا از قزاقستان به واسطه ترکمنستان و ازبکستان به ایران برسد، نیازی به حمل و نقل ترکیبی و عبور محموله ها از دریا نیست. ونقلضیائی اضافه کرد: از سوی دیگر، محدودیت‌های تحریمی وضع شده علیه روسیه که منجر به مسدود شدن کریدور ترانس-سیبری گشته است، شدید‌تر از تحریم های ضد ایرانی بوده و ایران نیز طی سال ها تحریم تسلط به مراتب بیشتری نسبت به روس ها برای مقابله و دور زدن تحریم ها دارد. وی تأکید کرد: در چنین شرایطی جذابیت کریدور شرق-غرب ایران می‌تواند نظر تجار و فورواردرهای بین المللی را جلب کرده و ترانزیت کالا میان چین و اروپا از این مسیر عواید زیادی برای کشور داشته باشد؛ برای تحقق این هدف لازم است تا دستگاه های مسئول، علی‌الخصوص شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران، تدابیر لازم را برای جذب محموله های کریدور شرق-غرب از ایران اتخاذ کرده و موانع موجود را در سریع ترین زمان ممکن رفع کند. ترینانتهای پیام/ انتهای